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第五章 飓风袭来将被颠覆的行业（第3页）

图片来源：https:.nextbigfuture.201604by-2030-electric-vehicles-with-200-mile.html。

特斯拉电动车证明了电动车未来的巨大商业前景后，几乎所有的主流厂商，包括过去认为电动车不可能成功的厂商都大幅调高未来电动车的占比，开始研发电动车新型号。仅德国大众一家厂商就宣布到2025年生产300万辆多达30个不同型号的新电动车。中国政府出台政策要求电动车占比从2017年的8%上升到2020年的12%。如果2025年全世界电动车占比达到25%，共需要1500千兆瓦时（GigaWatt-Hour）的电池，这相当于要建40个目前世界最大的在内华达州的特斯拉电池厂。按照届时100美元千瓦时计算，光汽车所需电池行业每年的产值就达1500亿美元。如果加上储能、换电池等需求，动力电池行业届时将轻易成为一个数千亿美元的产业。电动车对电池有如此巨大的需求，任何电池技术的突破都将具有巨大的商业价值。

电动汽车本身将形成一个新的生态系统。除了电池（以及电池行业的子生态包括电池正负极材料、隔膜、生产设备、原料矿石、电池组管理软硬件等），另一个巨大的商业机会是充电桩和充电站。当电动汽车保有量超过汽车的10%时，就将需要大量的充电桩和换电池站。目前每个充电桩设备安装成本大约为5000美元。当世界电动汽车保有量达一亿辆时，届时至少需要100万个公共充电桩。充电速度仍然是电动车长途出行的一个最大障碍。目前的技术进展完全有可能在未来五年内将300千米巡航充电时间缩短到10分钟之内。各种高速充电设备也将是一个巨大的市场。届时大量的汽车在高峰时间高速充电将对电网造成不可承受的负荷。电网的改造和储能设备的商机也将应运而生。除此之外，电动汽车的核心部件之一是高速、高扭矩马达。谁能率先研发出低成本高性能的马达，谁将迅速占领世界市场。电动车的检修与汽油车完全不同，检修设备和修理站也将是一个商业机会。

谁是明天的诺基亚

一辆自动驾驶汽车的核心是传感器、计算能力和软件。自动驾驶汽车实际是一个会自己高速行走的机器人。汽车最重要的零部件将是电子元件，目前一辆车中各类半导体芯片成本大约500美元，预计十年后一辆车中的芯片成本将达到5000美元。一辆电动自动驾驶车本质上就是一台有四个轱辘的电脑。传统汽车的核心能力在于将发动机、传动系统等机械子系统打磨成为精密的工艺品。但一夜之间这些核心技能不重要甚至不再被需要了，例如目前的电动汽车的马达加速已经大大超过最好的汽油发动机，而且不需要任何传动系统。自动驾驶需要的重要技能例如计算机视觉、人工智能算法等都不是传统汽车厂商的强项。第一次驾驶特斯拉半自动电动车的感觉就像第一次使用iPhone手机，而驾驶传统汽车就像使用诺基亚手机。传统汽车厂商的营销渠道非常“线下”，依托于成本巨大的经销商、专卖店和维修体系。电动车的车体就是三样东西：电池、轱辘和马达。一辆内燃发动机汽车的零件有上万个，而一辆电动车的机械零件只有几千个。这意味着发生机械故障的概率和维修成本的降低。由于零部件的减少，电动车和电脑、家电一样将会变得标准化。这使电动车更易于在线销售，这将又一次冲击传统汽车厂商。

谁胜出？底特律还是硅谷

传统汽车厂商并非坐以待毙，几乎所有的整车厂商都在投巨资研发电动车和自动驾驶技术。通用汽车和福特都巨资收购了自动驾驶软件公司，丰田在斯坦福大学旁边斥资10亿美元打造自动驾驶研发中心，奔驰、大众等欧系车厂也是全力以赴。传统汽车厂商仍然有许多新进入者不具备的能力。第一个能力是大规模生产制造能力。这是一个设备和资金密集型行业，很难简单地通过代工生产解决（世界的主要代工厂商例如富士康目前代工的主要是电脑手机类产品，世界上并没有成熟的汽车代工厂商，这也许是一个商机）。目前全世界汽车生产线的产能过剩，新进入者完全可以收购一条生产线，但仍然面临改造生产线的任务。传统汽车厂商的第二个能力是供应链管理。传统汽车厂商对市场需求有长期经验，对库存和供应链管理已经达到精细化程度，这两个技能可以把库存风险降至最低。互联网厂商通常没有供应链管理和库存风险管理经验，更不擅长流动资金的管理和运用，稍有不慎就会造成重大亏损。传统汽车厂商的第三个重要能力是汽车设计能力，凭借它们对客户和市场的多年理解，以及在设计细节（例如安全性等）上的经验积累，不会出现太多诸如召回之类的风险。而对于第一次造车的厂商，难免有疏漏，一次重大召回就可能置公司于死地。传统汽车厂商的第四个能力是对线下经销商的管理以及相应的个人贷款、保险和维修体系。建立这一整套体系要求新进入者投入大量的资金，招收大量传统产业管理人员，并且需要相当长时间的学习和磨合。

但传统汽车厂商的最大软肋就是软件。传统汽车厂商作为总系统集成商，自己基本不开发软件，它们的任务是把各个子系统的软件集成到一起，如图5.8所示。传统汽车厂商的软件系统集成通常会出现两个问题：第一个问题是软件模块之间不兼容所造成的程序漏洞。由于各个软件模块是由不同厂商写的，源代码又未必公开，所以集成商即使发现漏洞也无法及时修复，只能让各厂商一起解决。而且一个漏洞有时很难说是哪个厂商造成的，各个厂商之间会扯皮。第二个问题是当一个软件需要更新时，要和所有其他软件共同重新测试一遍，这样成本很高，使随时更新软件变得几乎不可行。而汽车软件能随时下载更新在未来对自动驾驶至关重要，因为今后5～10年自动驾驶软件随着技术进步将持续快速更新。传统汽车从设计定型到第一辆汽车出厂需要三年左右的时间，在此期间所有的零部件都不允许改变设计。但在电脑手机行业几乎不可想象一个软件三年不被更新，目前特斯拉汽车几乎每个月都有一次软件自动更新。另外，当模块增加时，又加上很多原来没有的模块，例如自动驾驶模块等，软件的可靠性会降低。这件事将会成为传统厂商的阿喀琉斯之踵。对于新进入者，特别是电动车来说，几乎所有的软件都可以从头写起。像图5.8右边这样的软件结构清晰简单，易于检错纠错，还可以随时进行更新。

图5.8汽车软件结构（左图是传统汽车软件集成，右图是电动车全部自己开发）

颠覆供应链

任何一个制造业产业，当产量大到某一个数量级时（例如上千万台），就开始分层。原因是只专注于一个水平层面的厂商比垂直集成的厂商效率更高。产业分层的必要条件有两个：产量足够大和技术成熟。汽车行业历经上百年的演化，早已变成一个多层次的供应链生态。所谓供应链就是这个产业会形成由不同公司组成的复杂分工合作和价值增加体系。2017年全球共销售7800万辆车，按每辆车均价3.3万美元计算，汽车产业全球产值超过两万亿美元。居于供应链顶端（和消费者最近的一端，通常也是生态系统中砍价能力最强的一端）的是整车厂商。整车厂商设计、组装和营销汽车，但是一辆汽车上几乎所有的部件都是从生态系统的其他厂商采购的。直接给整车厂商提供完整子系统（例如发动机、传动、刹车、转向、音响等）的叫作“一级系统集成商”（Tier-1systemintegrator），全球有上百家一级系统集成商。给一级系统集成商提供零部件的叫二级系统集成商。甚至还有三级供应商等，整车厂商自己几乎不制造任何部件。除了少数几款豪华车以外，绝大部分乘用车都是由这种水平分层的供应链生产的。

像汽车产业这种传统产业的供应链是相对稳定和静态的。所谓稳定是指汽车行业在供应链各层次都有许多成熟的大型供应商并且多年不变。所谓静态是指一辆汽车的子系统和零部件由哪些厂商提供在汽车定型时就确定下来了，在这辆车的寿命期内不会改变。但自动驾驶将会打破这个稳定的供应链，一个可移动的、联网的自动驾驶汽车将成为继电脑和手机之后的下一个超级规模信息和数据平台，原来的静态供应链将变为动态的生态系统。除了供应链中的子系统和零部件生产厂商以外，用户和一系列内容服务提供商也将参与到这个生态系统中来一起为生态系统增值。传统汽车供应链是一个封闭系统，新汽车的生态系统是一个开放系统。传统供应链是稳定和静态的，新生态系统将是变化和动态的，特别是内容和服务。玩转这个动态的生态系统，又是许多新进入者的强项。

合纵连横

在传统汽车产业链中，整车厂商毫无疑问居于龙头地位，具有最强的砍价能力，但是在自动驾驶生态系统中，谁将是产业链龙头还有待观察。如果汽车嬗变为电脑和手机，那么掌握核心芯片和操作系统的厂商可能变为龙头。如果汽车嬗变为像互联网一样的信息数据平台，那么掌握用户的内容服务提供商可能变为龙头。有一点很清楚，不论谁想成为产业链龙头，都要掌控自动驾驶软件。目前围绕着自动驾驶软件在美国市场已经形成了数个竞争集团。

第一个集团是围绕在图形芯片厂商英伟达周围的供应商集团。这个集团包括整车厂商丰田、奥迪、福特，一级供应商中的老大博世（Bosch），自动驾驶软件平台提供商百度等。这个集团侧重的是提供需要更强大计算功能的L3和L4自动驾驶解决方案。

第二个集团是以英特尔2016年收购的以色列公司Mobileye为首的供应商集团，这个集团包括Mobileye的东家英特尔、整车厂商宝马、一级供应商前十大厂商之一的德尔福（Delphi）等。这个集团提供L2～L4的解决方案。

第三个集团是以高通公司曾经想收购的NXP公司为首的供应商集团。这个集团包括整车厂商奥迪（也同时和英伟达集团合作），一级供应商中前九大厂商之一的采埃孚（ZF）。

在这三个集团中，英伟达集团的AI芯片能力最强，但Mobileye集团几乎垄断了L2半自动驾驶市场。未来的争斗将主要在这两个集团之间进行。

这种结盟说明了两个问题：一是新技术新产品在成熟的过程中需要产业链各单元更紧密的合作甚至垂直集成；二是说明自动驾驶解决方案非常复杂，没有一家公司可以单独提供。在这种三足鼎立的情形下，传感器供应商例如激光雷达可能被迫选边站队，加入一家集团。因为英伟达和Mobileye本身就在自己的芯片上提供自动驾驶软件解决方案，大部分独立的自动驾驶软件解决方案新创公司只能寄希望于自己的软件解决方案比三大集团的方案更优秀，最终被三大集团之一，或者被某整车厂商收购。

除了以上三个提供解决方案的集团之外，谷歌也是最重要的自动驾驶解决方案提供商。谷歌从2009年开始就研究自动驾驶，试验车在谷歌总部加利福尼亚州山景城已经行驶超过了483万千米。谷歌的目标从第一天开始就是提供L5的全自动驾驶方案。它不仅是市场上第一个研究自动驾驶的，而且是今天被公认为最成熟可靠的自动驾驶解决方案提供商。但谷歌似乎并没有全力以赴把它的解决方案卖给整车厂商，而是直接和分享出行公司Lyft（来福车）进行战略合作。

当一个产业产量小或者技术更新很快时，垂直集成往往是更好的选择，即由一家公司直接购买所有的零部件，甚至自己生产部分零部件。电动汽车的量一定会很大，但技术还在快速发展，特斯拉与当年苹果公司做电脑和手机一样，选择了垂直集成。它不仅用自己的半自动驾驶方案取代了Mobileye的方案，甚至自己研发芯片和传感器。垂直集成的优势是完全掌控产品的性能和用户体验，劣势是要投入大量的研发成本。总体来讲垂直集成产品更好，但比水平分层价格更高。所以许多没有那么财大气粗的电动汽车的新进入者仍然选择供应链模式。到底孰优孰劣很难说，当年苹果电脑选择垂直集成后，败给了更便宜的个人电脑（后来改用英特尔芯片再加上设计的改进才又夺回一部分市场份额，但已经不是市场第一了）。苹果手机到今天还是垂直集成，虽然市场份额一直在受安卓手机的蚕食，但仍然是市场第一。几乎可以断定在今后5～10年电动车的产品性能和用户体验一定是特斯拉这样的垂直集成厂商更好，水平分层厂商只能靠价格优势。目前除了特斯拉以外卖得最好的两款电动汽车分别是通用汽车的Bolt和日产的Leaf。前者在美国的售价和特斯拉3型车的售价相同，约为3.5万美元，两者巡航距离都是320千米左右。日产Leaf在美国售价为3万美元，但巡航距离只有240千米。这两款车都没有半自动驾驶功能，从设计和功能上对用户来说不够新潮。

共享颠覆出行

20世纪初汽车刚被发明时，绝大部分人能想到汽车因为比马车更快所以未来会取代马车。但很少有人能想到未来汽车还能带来哪些其他变化。人们无法想象由于汽车的速度，人们可以搬到郊区居住。由于郊区地方大，人们的住宅会由城里的高层公寓变为独家独院的小楼。由于人们居住的分散化，郊区开始出现有大停车场的购物中心。由于居住在郊区，所以进一步增强了对汽车的需求，由于汽车保有量的急剧增加，大量多车道的快速道路和高速公路开始修建。由于出行的方便，旅游和度假成为普通大众的生活娱乐方式。100年来汽车的出现彻底改变了都市和乡村的地貌，改变了人类的基本生活方式，改变了社会组织。

同样，自动驾驶也绝非仅仅取代人来驾驶汽车，我们今天能够看到的只是未来可能性的一部分。对汽车产业冲击最大的也不是技术变化带来的新进入者，而是技术变化带来的产业形态的变化，其中最大的变化之一就是自动驾驶将使自己买车并且独享变得极为不经济，共享出行将成为最经济的选择。目前在美国每英里驾驶成本约为1美元，每年供养一辆汽车的成本约为10000美元（包括车辆折旧、保养、加油、各种牌照、保险等）。在大都市由于停车不便和道路拥挤，私家车的成本更高，但一辆私家车的利用率只有5%。目前即使还是人工驾驶，共享出行的成本也已经接近或低于私家车。有数据表明，每一辆共享汽车的使用将会至少减少5辆私家车。所以在旧金山等美国大城市，年轻人买车的比例开始明显下降。目前共享出行汽车成本中70%是人工。一旦实现大规模自动驾驶，共享出行成本将降低到目前的30%。有研究表明，自动驾驶的共享出行成本将是私家车的10%，到2030年私家车将降低到今天的20%，美国汽车总保有量将从2.5亿辆降至5000万辆，石油的总需求量将从每天1亿桶降至7000万桶，这一切将为美国家庭每年节约1万亿美元。未来个人仍然可能会买车，但不会独占这辆车，未来拥有车辆的方式可能有两种：第一种是自己优先使用，当自己不用时放出去为别人服务；第二种是自己买车作为投资加入一个共享出行的组织。

目前在美国用手机打车的平均等待时间是3分钟，在中国由于交通拥挤，平均等待时间更长，特别是上下班高峰。当共享出行成为出行的主要方式时，由于参与的车辆增加，所以平均等待时间会进一步降低。自动驾驶带来的另一个变化是大都市的道路拥挤将一去不复返。目前许多美国城市已经开始停止道路扩建规划，停止修建新的停车场，甚至开始考虑将已有的停车场改为微型城市绿地。未来城市交通规划也将深受共享出行影响，城市交通将形成以高速轨道交通和自动驾驶及自行车为主的公共交通系统。高速轨道系统负责远距离主干线运输，自动驾驶和自行车负责支线和最后一千米。当上下班更依赖轨道交通时，轨道交通将面临提速的压力。目前中国各地地铁的平均区间行驶速度是每小时30～50千米，这个速度完全可以再提高一两倍。以北京这样的超大城市为例，如果从五环外到国贸上班，自动驾驶可以根据地铁时刻表精确地在地铁站接送，使整个通勤时间缩减至少一半。

自动驾驶将为房屋建筑带来变化，例如大量的独院房屋不再需要车库，大量高层公寓不再需要这么多停车位等。自动驾驶还会给社区带来新的变化，例如上下班方向相同的邻居将会每天有见面或接触的机会。

汽车内部的设计将被自动驾驶根本性地改变，例如多人共享的一辆自动驾驶汽车内部可能会分为几个私密的空间，大屏幕地图显示和视听娱乐设备将成为标准配置，车中将有自动饮料售货机等。车型也会发生巨大分化，根据不同的需求，可能出现可以睡觉的车、可以打牌的车、可以唱卡拉OK的车，等等。

未来自动驾驶汽车大部分将是电动车，电动车还会给汽车基础设施带来巨大变化。第一个变化是当汽油车减少时，加油站也会减少，加油变得不方便也将会进一步减少汽油车，如此循环下去，汽油车可能会和今天的柴油车一样稀少。第二个变化是维修体系。由于个人不再拥有汽车，所以汽车的管理和维修将主要由出行公司负责，车辆的检修和维护将更程序化与集中化，个体的修车店将消失。

自动驾驶将改变汽车保险业。目前的汽车交通事故中90%以上是人的原因。当道路上大部分是自动驾驶车辆时，交通事故率将大大下降。研究表明，美国车险市场到2040年将从现在的年度2000亿美元下降为800亿美元，下降60%。

以上的变化都是今天可以预见到的，还有许多变化是更间接隐蔽的，今天不容易预见。例如今天共享出行主要由几家全球性的移动互联网平台公司提供，服务主要是车辆的安全保障、驾驶员管理、自动路线规划等。当车辆自动驾驶后，这些流程的成本会越来越低。再加上共享出行的本地化特点以及和其他公共交通的紧密关联，未来共享出行很可能会整合为本地公共交通出行服务中的一部分，由本地机构以极低的成本提供，而不是由几家全球或全国性公司统一提供。

运输和物流

自动驾驶带来的另一个巨大变化将体现在运输和物流行业。目前美国和中国都有一批新创公司在研究卡车自动驾驶、港口装卸、仓储自动拣选分配和自动快递。相对于乘用车，货物运输卡车大量时间是在高速公路上驾驶，要处理的状况相对简单。目前在美国人工成本占卡车运输的40%，汽油占25%，自动驾驶和电动车将使卡车运输的成本降低至少一半。港口、堆场、矿山、农场、建筑工地、仓库等相对封闭的场合比城市驾驶的情形更为简单。即使在技术早期，也不会有过多人身生命安全风险，在这些领域将会率先实现自动驾驶。在每一个自动驾驶的垂直市场都可以造就一个市值超过10亿美元的“独角兽”企业。今天中国的各种物品的快递主要依赖于廉价劳动力，随着劳动力成本的提高，“最后一公里”快递自动化（自动驾驶汽车和无人机）也将早于乘用车自动驾驶的全面普及。

中国的机会

即使自动驾驶局限在狭义的造车产业，也将会创造全球每年2万亿美元的机会。如果加上对其他行业的影响，自动驾驶产生的商业机会可能在十年后达到每年十万亿美元的数量级。自动驾驶将是中国今后10～20年面临的最大的一个全球性产业机会。

1.庞大的制造业能力和全球第一的电子制造生态系统

未来的自动驾驶电动汽车主要是一个电子产品，而中国的电子制造业规模和水平都已经是世界一流（核心芯片除外）。中国的汽车产量在2016年已经达到2800万辆，成为世界第一。中国的汽车产业的短板在于发动机和自动变速箱等，但电动汽车恰恰同时跨越了这几个短板。自动驾驶的核心硬件主要是各类传感器，例如GPS、声呐、毫米波雷达和激光雷达，这些电子零部件都能够在中国生产。所以强大的电子制造能力将成为中国最大的优势。

2.具有前瞻性的新能源和环保政策