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第十章 海洋超级版图（第2页）

在经济增速放缓的时刻向市场投放如此多的新油轮引起了许多经济学家的质疑。实际上，最大的航运企业都在相互支持以求共渡难关。为了降低集体运营成本，马士基、达飞海运以及地中海航运组成了非正式联盟。不过，预计从2015年到2030年间，全球的航运量仍会翻倍，达到10亿集装箱。这意味着，谁在今天投资于互联互通，谁就会在明日的贸易交通中占据上风。劳斯莱斯公司甚至考虑测试原型越洋无人驾驶货轮。或许终有一天，全球的海洋供应链网络会实现自动运行。

逃离“马六甲陷阱”

供应链基础设施于全球相互协同，于不经意中就实现了全球流动的同步快速转换。19世纪与20世纪之交，横贯美国的铁路同巴拿马运河削弱了南美南端麦哲伦海峡（合恩角）的地位。21世纪初，能源与商品最重要的战略水道，与印度另一侧的霍尔木兹海峡地位相当的马六甲海峡如今就横亘在我的前门外。在新加坡南端的马六甲海峡最窄处，2.8公里外的印度尼西亚最大岛屿苏门答腊岛清晰可见。在这里，慢跑者、骑行者、高尔夫球手、游泳者、太极拳练习者以及摩托艇玩家成群结队，数百艘小心穿越海峡的轮船和超级油轮则是他们每天可见的风景。这里已经被理所当然地当成印度洋和太平洋之间最繁忙的通路，然而，事实并非如此。

虽然新加坡南面的菲利普通道（PhillipChannel）是多数船只的唯一通路，但新加坡实际上是海峡内的一个岛屿。早先，希腊人和罗马人、阿拉伯人和印度人都从这里驶过。16世纪初，葡萄牙人在中国澳门建立了定居点，开始频繁从这里穿行。荷兰人和英国人为了这条海峡的控制权争斗了上百年，最后同意双方和友邦都可以自由通行。没有任何重要自然资源的新加坡利用其地理优势，逐渐成为一个贸易、中转、炼油以及服务的枢纽。1819年新加坡建国时，斯坦福·莱佛士爵士（SirStamfordRaf?es）就说：“我们的目标不是领土，而是贸易。”

西方分析者将注意力放在了中国在南海的军事行动，但在马六甲海峡以东获得足够的原材料并最终摆脱对这一狭窄瓶颈的依赖，才是中国岛屿建设活动的真正目的。中国并不想控制印度洋和太平洋之间的这一“咽喉”，而是想尽量避开它。竞争性连通也逐步升温，身处太平洋和印度洋之间的马来西亚、泰国以及印度尼西亚等国，都希望利用地理优势赢得更多利益。在中国的帮助下，它们都在努力提升连通能力，而这威胁到了新加坡在该区域的核心作用。

像公路和铁路一样，能源管道和运河也能通过对国家的重塑来提升全球互联互通的效率。油气资源丰富的马来西亚发展迅速，如今成了一个天然气进口国（与此同时，其本国的油气产出在下降）。2013年，在安达曼海（印度洋）古老的马六甲香料贸易中心附近，马来西亚建设了一个对抗新加坡的新天然气贸易枢纽——一个液化石油气进口和再气化接收站。一年之后，该国又宣布在新加坡东边的柔佛（太平洋）开建一座石化设施。

马来西亚正企图在能源市场取代新加坡，而在泰国狭窄的克拉地峡修建运河的宏伟计划却可能完全切断新加坡和马六甲海峡。在克拉地峡修建运河的计划最早可以追溯到17世纪。苏伊士运河的开凿者法国人斐迪南·德·雷赛布（FerdinanddeLesseps）于1882年造访了克拉地峡，不过英国人最终保住了新加坡的主港地位。但时至今日，技术的进步、亚洲的能源需求以及中国意志，使得泰国运河不再只是一个理论可行方案，而是变成了一种对“马六甲陷阱”合乎逻辑的理想替代。不过，有南苏丹的前车之鉴，克拉运河也有可能成为供应链分离主义的一个新样本。数十年来，泰国一直无法有力平息与南部北大年省及周边穆斯林民众的纷争，因此，如果南部同意修建运河，中国以及以穆斯林为主的马来西亚很可能抓住机会共同支持这一地区脱离泰国。2013年军事政变后，泰国的经济一直蹒跚不前，因此修建克拉运河虽有可能导致泰国失去对南部动荡省份的部分主权，却是提升该国战略地位的最大希望之所在。

这条泰国运河的修建也同时得到了中日这对巨型工程对手的共同认可。在日本1941年12月7日偷袭珍珠港的数小时之前，日本发动了太平洋战争。日本军队在克拉地峡登陆，泰国、英属马来亚以及新加坡相继被入侵占领。这一连串的陷落被丘吉尔称为英国“最大规模的投降”。70年后，无论是中国还是日本都无意征服泰国或者新加坡。截至目前，日本是泰国的最大外国投资者，它和中国可以共同支持200亿美元的运河项目。此外，中国还能够提供30000建筑工人。对中日两国而言，建设运河是以极小的代价缩短航运时间，提升战略弹性。军事力量无法做到的，基础设施却可以。

日本还大举加紧在缅甸的投资，而这从根本上也符合中国的利益。在日本的支持下，仰光翻新的港口可以获得部分来自孟加拉湾的集装箱运量。一条120亿立方米天然气管道从马德岛（MadayIsland）直通中国云南，一条造价25亿美元、从缅甸的皎漂港（该港口已被发展为350平方公里的经济特区）出发的石油管道每天可以将50万桶来自中东和非洲的石油输往中国。这两条线路都绕开了马六甲海峡航运。

在邻国孟加拉国，一条由中国修建的大桥跨越博多河两岸，将这个被河流割裂的国家连接在了一起。在孟缅边界附近，中国正在争取承建索纳迪亚（Sonadia）港口。该港口若建成，可以更方便附近许多“服装村”的商品出口，而在中国这类低工资制造业早已转移到海外。孟加拉国和缅甸如今都成了绕开马六甲海峡直接将商品和资源运往中国南方的通道（或许是从安达曼海沿翻新的史迪威公路北上）。

中国的总体战略是经典的《孙子兵法》策略：兵者诡道，利而诱之。尽管中国在南海和东海的行动已经让太平洋重新发出地缘政治的警报，但中国的长期策略是要建设印度洋——太平洋基础设施（包括欧亚大陆上的陆路基础设施）以绕开马六甲海峡。再过一代人的时间，跨欧亚铁路和新的东南亚运河对于马六甲海峡的影响，就会如同一个世纪前横贯美国的铁路和巴拿马运河对麦哲伦海峡的影响。最重大的地缘政治干预并非靠军事，而是要靠基础设施。

海上丝绸之路

港口之于集装箱和货物，恰如机场之于旅客及其行李，是每天数以百万航行、交易以及交付的通路。机场到达和行李提取服务越来越自动化，港口也同样如此。从上海沿着东海大桥走32公里就能直达洋山港，这里拥有中国最为先进的交通控制塔和管理神经中枢，可以同时跟踪数百艘轮船、数万个集装箱以及数百辆卡车（卡车很快也会变成无人驾驶车）。从洋山到墨尔本再到长滩，码头运营商都在用电子数据交换软件来优化靠泊方案，利用自动车和虚拟现实加快装卸速度。此外他们还同Shipwire等物流公司合作，将仓库库存和铁路货运数据捆绑，以求如同循环系统里的血管一样，实现货物的高效配送。

自古至今港口城市之间的竞争已经告诉了我们谁会是这场供应链较量的赢家。从古时候起，港口的作用就是通过加强海防抵御入侵，同时对进口产品征税，以腹地的前端通道身份获利。在公元前5世纪，希腊城邦就联合击退了薛西斯的波斯军队。在中世纪，汉萨联盟联合了170个波罗的海和北海贸易港共同保卫他们的贸易圈。

维护一个互联互通的枢纽或者通道成本高昂，这也使得今天的海上竞争比以往更加激烈。过去的20年全球货运量翻了一番，全球的主要港口和运河因此也必须扩建、升级、加宽、挖深。2014年，全球25%的货运都必须经过的苏伊士运河也宣布进行扩建。未来的苏伊士运河将允许南北双向并行，这就意味着其容量将增加一倍。苏伊士运河的扩建是迄今为止埃及对当今世界的最大贡献，而在洲际连通中地位的提升也增加了埃及的收入。预计到2020年，苏伊士运河通行费收入将实现翻番，达到130亿美元。

但贸易量增长最快的部分却完全是在苏伊士运河以东。在20世纪70年代，跨大西洋航运占据全球贸易的80％，但到了2013年，这一比例下降到40%。中国、中东和非洲如今占据了全球贸易量的一半，大量新港口的建设、运河的开挖、管道的铺设，以及超大型油轮的运行扩大了跨印度洋的商品和能源流动。这条从中东到远东、从迪拜经新加坡到上海的“海上丝绸之路”重新成为全球的主要贸易通道。

和在东南亚一样，原本绕马六甲海峡的通行线路也在向陆路发展。印度一直以来就自视为南亚的地理霸主，然而却一直没有什么实际的证明，这就使得中国取代印度，成为周边邻国（除尼泊尔）最大的经济伙伴。50年来，中国一直资助高海拔喀喇昆仑公路网的建设。该公路北起中国新疆，沿着印度河横穿巴基斯坦并一直延伸至阿拉伯海。如今这条线路已经升级为投资数十亿美元、包含铁路线和发电站在内的中巴经济走廊——巴基斯坦军方设立了专门部门保护这一线路，其力度甚至超出对边界的保护。基础设施正在让中国成为太平洋和印度洋两个大洋上的强国。一旦巴基斯坦的石油管线建成，中国就可以把中东的能源直接从陆路输送到经济快速增长的西部省份。沉寂的阿拉伯海港口瓜达尔可以成为中国最为可靠的海外海军基地，在附近卡拉奇建造的攻击潜艇将可以驻扎在此。无怪乎有一位中国将军曾经将巴基斯坦称为“中国的以色列”——一位永远不离不弃的盟友。

在瓜达尔以西不到100公里处，伊朗的恰巴哈尔海港也希望成为货物（尤其是前苏联的加盟共和国和阿富汗）从中亚到阿拉伯海的出口门户。印度在恰巴哈尔港的开发上抢先一步，从而在巴基斯坦的另外一侧站稳了脚跟，并且使得阿富汗的贸易绕开了巴基斯坦。但由于中国资助了伊朗和巴基斯坦之间一条关键石油气管道的修建，两国关系正日益加强。印度对阿富汗西部扎兰季至迪拉腊姆公路的援建则可能正好为中国打通了另一条通向阿拉伯海的道路。

伊朗和巴基斯坦都对阿曼存有天然的亲近感。作为一个绿洲的集合体，阿曼曾在数百年间将桑给巴尔的人口贩卖到南亚从事渔业和珍珠采集工作（桑给巴尔在18和19世纪为阿曼所统治）。实际上，在印度次大陆的分离和独立运动期间，瓜达尔一直为阿曼所有。1958年，在地质勘查发现瓜达尔具有伸向阿拉伯海的锤形结构，是一个天然的深水港口之后，阿曼就把它卖给了巴基斯坦。如今，大批来自伊朗、巴基斯坦以及阿富汗的俾路支人仍旧居住在阿曼，他们在阿曼军中服役，是苏丹的忠诚宫廷卫士。

鉴于复杂的人口构成和航海传统，阿曼是阿拉伯世界中唯一将信仰自由写进法律的国家，同时也力图在外交上同样保持中立。阿曼对待伊朗的方式与众多海湾阿拉伯邻国全然不同。2013年，该国同伊朗签署了一项为期25年的天然气进口协议。此外，阿曼还同印度一道（阿曼13的人口来自印度，其中许多公民已经通过经商积累起财富），计划在海底铺设用以输送阿拉伯天然气的管道。

中国对印度洋也不陌生，明朝曾经派遣郑和乘“宝船”南下，最远到达东非，比葡萄牙人绕过非洲南部海角的时间整整早了一个世纪。欧洲殖民列强为利润丰厚的印度洋香料贸易展开竞争，其程度之激烈堪比在拉丁美洲抢夺黄金白银。葡萄牙人在卡利卡特、果阿、高知和坎努尔（Kannur）等沿海印度王国以及岛国科特建立炮台，逐步取代了原先主导印度洋贸易的威尼斯人和奥斯曼帝国商人。

科特，即后来在葡萄牙治理下为人所知的锡兰，曾经是肉桂、豆蔻、黑胡椒以及宝石的重要交易中心。在又历经荷兰和英国的控制之后，锡兰于1948年独立。心怀主导印度洋豪情壮志的锡兰原本可以走在迪拜和新加坡之前取得相似的成就。1965年新加坡即将独立之前，李光耀甚至还跑到科伦坡寻求一种兼具多元文化和英式议会民主的后殖民地发展模式，而且认为锡兰就是他学习的榜样。然而，僧伽罗民族主义者对政府的把控以及泰米尔少数民族的疏离，包括把国家的名字改为斯里兰卡，这些因素都导致了民族的内乱、分离主义以及持续40多年直到2010年才结束的内战。

郑和印度洋之旅的600年后，中国重返斯里兰卡，在这里展开投资，建设现代化港口，以期为中国的巨量出口货物提供转运枢纽。通过所谓的珍珠链战略，中国已经在印度洋两侧缅甸的马德岛、斯里兰卡的汉班托特港以及巴基斯坦的瓜达尔创建了海上接入点。2004年印尼海啸中，汉班托特港遭到毁坏，中国提供资金对其进行了重建。此外，中国还修整了大多数国道和公路，斯里兰卡任意两城市之间的旅程都因此而减半。

在前强人总统马欣达·拉贾帕克萨任内，基础设施和资金支持让斯里兰卡成了中国在印度洋上最好的朋友，更不用提中国还帮助他以强力结束了内战。但正如缅甸为了摆脱对中国的依赖而接纳更多国际投资者资金，斯里兰卡现任总统迈特里帕拉·西里塞纳也告诫国民说，斯里兰卡对中国的债务已达80亿美元。

印度正在充分利用斯里兰卡对中国日益增长的猜忌。得益于中国修建的基础设施，斯里兰卡的旅游业和纺织、服装及茶叶的出口大获发展。如今印度可以利用中国修建的基础设施，更有效地在斯里兰卡进行住房和铁路等的投资建设。另外，印度也可以将这里作为呼叫中心的可靠后台和外包点，以及南印度3亿人汽车市场的零部件装备基地。

印度洋再次成了全球竞争性互联互通的中心。在15和16世纪，印度的沿海王国与欧洲殖民贸易者讨价还价，为的就是争取到将本地商品输送到远方市场的最优惠条件。虽然自15世纪斯里兰卡就成为欧洲殖民地，但如今他们反对中国在此进行任何互利互惠以外的过度扩张——尤其是那类带有军事目的的项目。

大西洋城市

同太平洋和印度洋一样，大西洋海上贸易航线的竞争也变得日益激烈。1914年巴拿马运河的开通令智利的殖民地港口瓦尔帕莱索遭遇重创，因为不会再有商船在此停靠然后继续绕行南美南端的麦哲伦海峡。如今，巴拿马城将自己定位为中美洲的迪拜（世界上距离最远的航线将这两座城市连接在了一起），大举发展地产、自由贸易区以及飞机制造等产业，还吸引飞往南美的亚洲航班在巴拿马中转。目前巴拿马运河正在进行一次大型的拓宽工程（可惜未能在运河开通百年时完成），等建成之后，该运河将能够实现后巴拿马极限型油轮的双向并行。近年来，许多无法通过巴拿马运河的大型船都选择在瓦尔帕莱索港停靠，但一旦巴拿马运河扩建完成，瓦尔帕莱索的地位将会再次受到打击。瓦尔帕莱索与美国之间的集装箱货运量每年都在以两位数的速度下滑。未来，随着瓦尔帕莱索逐步转型为文化旅游中心，该港口的游船数量恐怕终将超过油轮。

如何更高效地抵达美国东海岸，是日本、韩国以及中国等消费和科技商品出口国首要考虑的战略问题。即便巴拿马运河进行了拓宽，它仍然无法让马士基的Triple-E或者淡水河谷的Valemax矿砂巨轮通行。因此，巴拿马运河势必会迎来一个新的对手，而这一幕出现的时间最早可能是在2020年。西半球最穷的国家之一尼加拉瓜正计划在其与哥斯达黎加边界的北部修建一条长达220公里的大运河（比巴拿马运河更长更宽）。大运河及深水港项目得到了中国电信业大亨王靖的支持，后者声称这一总价500亿美元的项目（是尼加拉瓜国内生产总值的两倍）可以创造5万个就业岗位。关键的问题是，尼加拉瓜运河并非只为了集装箱船的通行，还包括运输铁矿石、煤炭、液化天然气、巴西高蛋白质牛肉和大豆的各种大宗商品货轮和油轮。