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第四章 从分权到聚合（第2页）

此外新马两国还发起了“增长三角”计划，印尼也加入进来，这个增长区域包括新加坡、马来西亚柔佛州以及印尼廖内群岛的巴淡岛和民丹岛。印尼共和国首任总统苏加诺推行了所谓的“马印对抗”准军事政策，在他去世后又经过了整整一代人的时间，三国领导人终于不再为边境线争吵，而是开始讨论土地、劳动力和资本合作。新加坡的人均财富远高于马来西亚，马来西亚的人均财富又远高于印尼。但最近三个国家的经济规模总量排名却完全颠倒。新加坡的国土过于狭小，无法建设大型工厂和船厂，因此这些设施就建在了距离新加坡只有45分钟船程的巴淡岛。所有的纽约居民对此应该都不会感到陌生，由于曼哈顿岛上人满为患、物价奇高，很多企业和居民就搬到新泽西州。海外工业区的存在还可以帮助解决新加坡劳动力不足的问题，同时不会增加新加坡的社保负担。这些工业区对发展的作用是立竿见影。2014年末我在巴淡岛上骑车闲逛，我看到到处都在修建色彩鲜艳的二层员工宿舍楼，这些都是为印尼的工人和他们的家人准备的，而仅仅在几年之前，这些人还都生活在苏门答腊乡间的原始村舍中。

新加坡并没有自然意义上的腹地，但现在新加坡可以购买并建设腹地。正如香港与珠三角的融合，新马印三国的投资越多，生产和其他服务越是融合，三个国家就越是愿意共同制订基础设施计划，使得人流物流最大化。当国家愿意大规模将自己的国土销售或开放给外国投资者时，这就象征着供应链世界的兴起，在这个新世界里，最重要的不是领土主权，而是最优经济地理配置。

现在整个东南亚都在这样的整合过程中。40年前东南亚各国本着“睦邻发展”的美好愿望成立了东盟，但“冷战”格局架空了这种友谊。自1997～1998年亚洲金融危机重创东南亚以来，东盟经济共同体成为世界第五大经济区，GDP总量超过2万亿美元（仅次于欧盟、美国、中国和日本），此外，因为东盟6.5亿人口相对年轻，东盟吸引的外商直接投资规模甚至超过了中国。尽管东盟和中国之间存在竞争，但东盟还是加强了亚洲在全球供应链上的地位。从1990年到2013年，亚洲在全球制造业中的比重从25%增长到了50%，在未来十年，该比例还将继续上升。

不平衡也意味着机会。亚洲最富的经济体（日本、韩国、中国沿海地区和新加坡）可将生产设施转移至第二梯度地区（越南、泰国和马来西亚）、第三梯度地区（菲律宾、印尼和印度）甚至第四梯度地区（柬埔寨、老挝和缅甸），来节约劳动成本，同时创造就业并打造地区性市场。丰田现在有20%的汽车都在泰国制造，它还计划扩大在印尼的生产线，尽管现在丰田已经占有印尼汽车市场份额的一半。香港的溢达集团是世界上最大的棉纺衬衫制造商，这家公司在中国大陆生产高端产品，在越南生产大众产品。现在东南亚还推出了“统一窗口”接入点体系，由此贸易商就可在东南亚自如安排生产经营。通过发现和利用各成员国的优势，例如缅甸的食品加工、泰国的生产制造、印尼的原材料和廉价劳动力以及新加坡的良好治理和资金，东南亚真正做到了整体大于部分之和。在目前的劳动分工链条上，各国甚至都有了自己的外号：缅甸是“花园”，泰国是“厨房”，老挝是“电池”等。即便某些产业会分包出去，亚洲作为整体依然占据优势。

另外很重要的是，东盟国家现在开始深化资本市场合作，由此才能有效为本地区的长期投资融资，避免西方资本快进快出所带来的动荡。亚洲国家已经不再需要“绕圈”，以前亚洲国家都是将资金交给美国，再由美国把钱投回亚洲。现在东南亚的证券交易所都可开展多城市挂牌，胡志明市、马尼拉、吉隆坡、雅加达，当然还有新加坡，这些城市都建起了中央商务区，越来越像法兰克福，这些城市可以汇集资金支持本地区的企业和项目发展。基础设施、金融和供应链正在成就“和平东南亚”。

如果你生活在东南亚，就会发现，几乎每个星期都会传来跨境铁路取得突破的消息。中国现在是世界高速铁路建设的领头羊，除了北上和西进之外，中国铁路也在积极南下。昆明到曼谷的铁路线已经获得批准，这条从老挝穿过的铁路线总投资高达62亿美元，比老挝的GDP还多，中国5万铁路工人已经摩拳擦掌，要沿途修建6座铁路大桥和76条隧道。

老挝跟吉尔吉斯斯坦和蒙古一样也是内陆国家，从政治地图上看不出这个国家该如何管理运作。老挝隔着湄公河与泰国相望，东边的安南山脉是与越南之间的天然屏障，但如果铁路线和外资水电站的输电线能贯穿这个曾经封闭的内陆国家，那么老挝就有望成为泰国重要的电力供应方。泰国现在的电力供应极其紧张，过去十年经常出现大面积停电，而泰国需要稳定的电力供应来保障自己的制造业优势，目前全球主要的汽车公司都在泰国设厂，年产汽车达200万辆。一旦昆明到曼谷的铁路修通，这条铁路也可对接另一条通往吉隆坡和新加坡的高铁，或通向缅甸的仰光和港口，由此这条铁路线就能成为从安达曼海经泰国至中国的重要通道。

这条纵贯南北的铁路线最终将亚洲大陆最南端的新加坡和亚洲东北部的京沪连接在一起，这也将成为欧亚大陆东部的纵轴，其地理意义不亚于从中国西藏一路流向越南的湄公河。大湄公河次区域有六个国家，曼谷就是这个次区域的核心城市，这片相当于美国国土面积13的土地现在有70万公里公路和15000公里铁路，GDP接近1万亿美元。由亚洲开发银行支持开发的从缅甸到越南的东西走廊将会使印度支那地区的融合更加深入。

中国对该区域的最终目标依然没变：解决东南亚各国的基础设施瓶颈问题，由此更加顺畅地获得邻国的资源，同时借助交通线通向孟加拉湾和安达曼海的出海口。缅甸曾受国际制裁长达几十年，现在对中国、东南亚和印度开放。早在20世纪80年代缅甸将边境贸易合法化后，中国就率先与缅甸开展了贸易往来。中国利用数百年来中缅历史关系以及在掸邦等边境区域两边民众的频繁走动，在对缅关系上占得了先机。中国公司在掸邦开矿，中国的输油管道会经过掸邦，人民币可以在那里自由使用，此外跨境通婚也在增长。现在东南亚的主流已经不是边境纷争，而是如何妥善管理流动与摩擦。

在东盟内部，由商务人士、工人、学生和游客组合的旅客数量也在不断创新高，这主要归功于亚洲航空等廉价航空公司的发展，亚洲航空对亚洲地区融合所做的贡献毫不逊色于任何一个外交机构。人口结构变化预示着亚洲的融合必将持续：新加坡和中国台湾的年龄结构在老化，中国大陆和日本这样的大国也面临这一问题，但印尼和菲律宾却有着充沛的年轻劳动力供给。现在光在泰国就生活着25万缅甸人，如果没有这些人，泰国的微观经济就可能出现问题，就像如果美国许多城镇没有了墨西哥人，就会变成空城。如同在欧洲一样，后国家时代的东南亚一代已经长成。

从争夺非洲到建设和平大非洲

争夺非洲

如今几乎人人对非洲国家的问题都略知一二：民主、分裂、小额贷款、教育、疫苗等。但如果缺乏必要的基础设施，非洲国家就无法生存。要想从国家独立走向国家成功，非洲所需要的不仅仅是政治国家建设，更需要实体国家建设——跨越国境的实体国家建设。

非洲从来没有时间来冷静思考或在没有外来干涉的情况下自主决定未来。非洲复杂的地缘政治情况源于200年来的欧洲殖民统治、“二战”之后十多次大型独立运动、“冷战”时的站队以及大宗商品产业的全球化。全球化为非洲带来了强大的外国供应链运营商。

非洲的许多边境线都是按照经纬线笔直画出来的，这是欧洲殖民者的杰作，这些笔直的国境线完全不顾实际的文化和族群差异。殖民势力仅仅是培植了一些非洲国家，但没有做任何事情来建设非洲社会。在确定管理范围时应考虑的一些基本情况，例如自然地理条件、人口和族群的相似性以及经济发展能力，在欧洲19世纪的“争夺非洲”热潮中统统被忽略。由于欧洲殖民者采取了分化统治的方法，非洲850个不同的部落群体所遭受的内战和冲突，远远超过了统一民族国家。例如非洲的马赛族，有23生活在肯尼亚，另外13在坦桑尼亚；阿尼族有60%生活在加纳，另外40%在象牙海岸；切瓦族被分隔在莫桑比克、马拉维和津巴布韦三个国家；豪萨族分隔在尼日利亚和尼日尔。马里和布基纳法索、塞内加尔和冈比亚以及其他非洲国家都体现了这种随意划分国界和族群所导致的长期灾难性后果，这些国家始终忙于内斗而无暇顾及发展。索马里部落分别被意大利、英国和埃塞俄比亚殖民者分隔，现在分散在索马里、肯尼亚、厄立特里亚和吉布提，这一方面导致“大索马里”的运动始终不断，另一方面又让索马里内部的争斗外溢到邻近的肯尼亚。当然也有传统的边境线争端，例如埃塞俄比亚依然牢牢占据着依法判给厄立特里亚的领土。

非洲有十多个国家是内陆国家，没有出海口，是所有大洲内陆国家最多的。非洲的族群和领土四分五裂，还缺乏可促进跨境贸易的适航水路，因此非洲更像是由分散的次区域组成的地方，而不是一个完整的大陆。真实的非洲远比今天在地图上看到的54个独立国家组成的大陆更为离散。例如非洲最大的国家刚果，常常被称为“非洲中部的黑洞”。刚果更像是各封闭部族的组合，而不是有机统一的国家。

非洲国家要么大而弱，要么小而弱，总而言之:非洲54个国家没有一个不弱。自去殖民化70年以来，基础设施在老化，但非洲人口却增加了两倍。世界上最弱小的20个国家有15个在非洲。非洲大陆上的传统大国，例如南非、利比亚和埃及，在“冷战”之后都沦落了，或干脆崩塌了；而像尼日利亚、安哥拉、卢旺达、肯尼亚和埃塞俄比亚这样的非洲新贵却都在遭受种族、族群、资源和政治斗争的困扰。非洲最小和最穷的两个国家，乍得和卢旺达，都曾经对非洲的两个大国，尼日利亚和刚果，采取过军事干预行动。

要想摆脱这种历史顽疾，唯一的方法就是通过外国投资和基础设施发展这一组合拳，提高生产率和出口效率。过去10年，借着国际大宗商品价格高企的东风，7个撒哈拉以南非洲国家凭借丰富的资源赫然跻身全球增长速度前十名，其中包括卢旺达、博茨瓦纳和赞比亚这样的内陆国家，以及加纳和安哥拉等海岸国家。不管怎样，纳入全球供应链还是会有效果。现在肯尼亚、莫桑比克和坦桑尼亚也在加紧开发大型海上能源储备，希望能把这些能源卖给印度洋彼岸的亚洲客户。

现在越来越多的后殖民时代国家开始分解，但这并不意味着运行良好的民主国家就会像变魔术那样骤然出现。相反，像经济特区这样的功能性微区域倒是纷纷涌现。管治这些特区的往往不是国家首都，而更多是公私合营和与外资合营的供应链管理机构。后殖民时代的猜疑以及贸易障碍使得非洲内部贸易要远远小于非洲与外部世界的贸易。但和亚洲一样，现在搭建供应链也会慢慢促进商业融合。如果非洲国家能跳出后殖民时代的界限，形成更大的联盟，那么就有望变得强大。非洲是如此之大，这样的结盟当然不会一夜之间实现，很有可能非洲国家会从次区域的联合慢慢开始。现在基础建设投资正在改变非洲的面貌，推动非洲朝着正确方向前进。

中国建设非洲

数百年来，欧洲殖民国家都希望通过投资基础设施项目在非洲获得优势。如今则轮到中国唱主角，中国希望更好地利用非洲的资源，同时也要降低自身在非洲的风险。早在20世纪70年代，中国就在非洲修建了将近2000公里长的铁路，从坦桑尼亚印度洋边的达累斯萨拉姆一路修到内陆国家赞比亚。现在中国正为苏丹的麦洛维大坝出钱出力，还在修建南苏丹通向印度洋的一条铁路和一根石油管道，另外中国还在肯尼亚重建通往维多利亚湖的铁路（英国的印度劳工百年前首次修建了这条铁路）。表面上看上去投资巨大的资源开发和基础设施协议本质上就是易货贸易：中国提供建设服务，以此换取数百万吨的原材料。非洲的弱小国家需要中国建设（中国资助）基础设施来实现社会现代化，应对人口压力并聚集经济力量。尽管世界银行的初衷是支持战后重建，但20世纪60年代后，世界银行不再将援助重点放在基础设施建设上，由此导致基本的水利、交通和电气系统都很不发达。中国现在替代世界银行扮演着建设者的角色，中国也成为非洲新的共同利益伙伴。因此中国其实并没有“购买世界”，而是在以获得自然资源为条件建设世界。

今天中国是推动非洲跨越殖民时代界限走向融合的最大力量，因为中国建设的坚固基础设施打破了这些国境阻隔，深入到刚果和赞比亚这样的内陆国家（或在地下开挖隧道绕过国境线，或在西非安装光纤电缆）。在中国强大的海外施工力量支持下，那些在独立时代被政治强人切断的铁路线又重新连接起来。中国在非洲投资的最雄心勃勃的项目是拉穆港–南苏丹–埃塞俄比亚交通走廊，这个非洲多国铁路网将横穿肯尼亚，北至亚的斯亚贝巴、南到朱巴、西到乌干达，帮助其天然气出口。但中国并不是在搞新殖民主义：中国既不希望占领无用的领土，也不希望增加嗷嗷待哺的人口。这是一种重商主义新策略：只希望获得供应链，仅仅是供应链。

即使从开罗到开普敦的下一条铁路是由中国而不是英国修建，这条铁路依然可以给非洲人民带来真正的和平的非洲。良好的基础设施是弥补恶劣地理条件的唯一途径。肯尼亚、乌干达和卢旺达如今有点像非洲版的“比荷卢经济联盟”（比利时、荷兰和卢森堡），三个国家成为互联核心，然后慢慢向邻国延伸并将之紧密连接在一起。商业、外交和法律上的劳动分工正在某些国家慢慢形成，这些国家通常愿意率先解决共同问题，例如港口的选址、投资促进委员会的构建以及讨论成立货币联盟。卢旺达和布隆迪现已是重要铁路、油气管道和内河航运项目的枢纽（即北部和中部走廊），这些基础设施将会把肯尼亚、坦桑尼亚乃至刚果东部基伍省的矿产运送至印度洋沿岸。蒙巴萨–坎帕拉–基加利铁路长达1500公里，纵贯四个国家，坦桑尼亚段最长，澳大利亚经营的马库居河项目有望将坦桑尼亚变成世界上最大的铀生产国之一。随着非洲内陆资源加快运往印度洋沿岸，蒙巴萨和达累斯萨拉姆这样的口岸也必须要加快现代化进程，减少装卸时间及成本。

一开始只是一个国家试图通过邻国过境货物，让货物抵达海边装船，但现在事情发展到了全新的层次。从铁路到电网，东部非洲正形成地区级而不是国家级的基础设施。泛非洲基础设施发展基金现在每年投资500亿美元建设非洲的机场、水坝和公路，以及跨境运输网、电力、农业和制造业供应链，每个投资项目都有对应的公私合营规划、融资和执行策略。从非洲整体看，非洲投资的最大来源是欧洲，其次是非洲自己。自2008年以来，非洲开发银行已推出了价值近100亿美元的公私合营基础设施投资项目，并于2014年在纳斯达克挂牌上市了一支基建基金。未来十年将会有数十个多边投资项目，这些项目将彻底改变非洲的面貌。埃塞俄比亚复兴大坝的发电量将达到6000兆瓦，这将使埃塞俄比亚全国的电力供应增加两倍。刚果河上的英加水电站有望发电40000兆瓦（超过中国的三峡大坝），可为上亿人供电。

互联互通走廊将交通和电力网综合为单一系统，该系统归所有相关方以及外国投资者和经营者共同所有。因此，中国并不是在征服非洲，相反中国使非洲变得更加紧密，从而增加对全球投资者的吸引力，当然也包括中国的投资者。放松边境管制也有利于非洲吸引更多的游客，旅游收入也是非洲重要的收入来源：在赞比亚、津巴布韦、博茨瓦纳和纳米比亚交界处的乔贝河区域，出入边境变得极为简便，这样游客才不会在签证盖章上耗费时间和精力。

试着想象一下，如果没有今天中国的投资和供应链，埃塞俄比亚近1亿人口的生活会是怎样的。尽管埃塞俄比亚成功阻止了欧洲殖民者的入侵，但它毕竟是个内陆国家，其人口规模居非洲第二，但发展状况却垫底。现在中国将该国视为进入非洲的桥头堡，为此中国修建了780公里长的铁路连接亚的斯亚贝巴和吉布提港，提高出口效率。中国对埃塞俄比亚的公路投资也进一步改善了该国的道路状况，这不仅使得农民受益，也有利于及时将粮食分配给营养不良的民众，同时游客除了游玩亚的斯亚贝巴，还可参观阿克苏姆以及那些有上千年历史的岩石雕刻的东正教教堂。在外国投资、基础设施建设、就业机会增多以及积极的领导等多重因素的影响下，曾被认为是非洲饥荒典型的埃塞俄比亚现在正崛起为下一个非洲经济增长发动机。

但只有在中国建设的基础上继续修建道路，培训更多的港口和铁路管理人才，愿意把来自资源的收入花在可持续项目上，非洲才能真正走出市场原料供应商的定位。非洲的供应链应该是结合了西方所要求的严格管治与亚洲对资源的需求。如此看来，正是中国人修建的互联互通设施，让西方在非洲实现政治目标成为可能。

在开始运行非洲的供应链后，中国现在也在寻求保护这些供应链的方法。目前中国已经资助了非洲大型的维和行动，也聘请了私人武装公司来保护中国在非洲各地的资源设施。但近年来，从尼日利亚到苏丹，绑架和谋杀中国工人的案件呈增长态势。安哥拉目前估计有30万名中国工人，随着油价的下跌以及当地就业情况的恶化，那里随时可能爆发针对外国工人的暴力袭击。反华势力一旦形成主流，非洲国家就可能驱逐中国人，强行接收中国人修建的跨境公路、铁路和油气网。现在一切还为时尚早，无法断言非洲会走向团结还是会回到分而治之的老路。只有通过观察才能知晓最终答案。

从《赛克斯–皮科协定》到建设和平中东

2007年时我曾跟随美国特种部队做随军记者，当时我亲眼看到了美国将高新技术用在战场上的超级能力。反映伊拉克地形的电子地图上显示着各种卫星数据、无人机侦查情报、当地暴力活动的热点图、来自地面部队的实时报告以及其他各种形式的人力和数据情报。在收到报告的两个小时内，美国特种部队可在伊拉克境内任何地方开展军事行动。在所谓的高峰时段，计算机的运算能力令人惊叹，但即便如此，西方军队对伊拉克的控制也只是昙花一现。某个清冷的多云夜晚，在巴格达西北部的巴拉德空军基地，我问一位军衔很高的美军指挥官：“是不是就因为你不会说阿拉伯语，所以才需要那么多高科技设备？”